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El accidente fatal que involucra un auto sin conductor Uber aumenta la presión sobre la industria automotriz para probar que su software y sensores son seguros ante la ausencia de estándares gubernamentales sólidos, dijeron expertos en el tema.

Los fabricantes de automóviles, incluidos General Motors Co (GM.N), las compañías de tecnología como Alphabet Inc (GOOGL.O) y los proveedores de servicios de viaje como Uber Technologies Inc [UBER.UL] han instado a los responsables de las políticas a nivel federal y estatal a no poner un mano reguladora pesada en una industria todavía en desarrollo. Han dicho que sus exhaustivas pruebas demuestran el compromiso con la seguridad.

Uber actualmente está buscando un jefe de operaciones de seguridad global que “conduzca programas estratégicos clave, incluyendo Safety Experience y Building Trust”, según un anuncio de empleo en el sitio web de la compañía. La búsqueda fue publicada antes de la muerte de Arizona.

El accidente de Uber en Tempe, Arizona, esta semana fue la primera muerte atribuida a un auto sin conductor que opera en modo autónomo. Ha dado municiones a los críticos de la industria en cuestión de que la falta de estándares claros permite a los fabricantes probar la tecnología defectuosa o parcialmente desarrollada en las calles públicas.

Mucho antes del fatal accidente del domingo, los ejecutivos de la industria habían comenzado a enfrentarse a preguntas sobre si se puede confiar en los autos sin conductor. Se han abierto sobre sus métodos de prueba sin revelar secretos de diseños de sistemas.

La divulgación pública de los datos de autoconducción de pruebas de automóviles es inconsistente y varía según el estado. California requiere que los fabricantes denuncien instancias cuando un sistema de vehículo autónomo se desconecta. Arizona no.

“No hay duda de que las regulaciones están por venir”, dijo Doug Mehl, socio de A.T. La práctica automotriz de Kearney, con sede en Detroit. “Pero ahora mismo (fabricantes de automóviles), los desarrolladores de software y los proveedores de servicios tienen la oportunidad de dar forma a cómo se verán esas regulaciones”.

La unidad de autoconducción Waymo de Alphabet ha subrayado en un informe que sus vehículos autónomos ahora han registrado 5 millones de millas en pruebas en el mundo real y miles de millones más en simulaciones por computadora. La unidad de automatización de cruceros de GM ha destacado su decisión de enseñar a su sistema de conducción a navegar por las calles congestionadas de San Francisco.

Aún así, Amnon Shashua, jefe de la unidad de sistemas de visión Mobileye de Intel Corp, dijo que la industria debe hacer más. Él ha pedido que la industria de vehículos autónomos desarrolle “garantías de seguridad comprobables”.

“Necesitamos demostrar que estos vehículos son mucho, mucho más seguros que los humanos”, dijo Shashua a Reuters. “¿Cómo se puede ir y se garantiza que tiene una tecnología que la probabilidad de una muerte por hora de conducción es 1.000 veces mejor que la de un ser humano? Nadie habla de eso porque nadie sabe qué hacer “.

NINGUNAS NORMAS FEDERALES

La mayoría de los vehículos autónomos están equipados con sensores de radar y sensores lidar, que utilizan láseres para detectar obstáculos alrededor del vehículo. Aún no existen estándares federales que especifiquen cómo deberían funcionar dichos sistemas. El Congreso y los reguladores federales todavía están debatiendo qué tan estricto es regular dichos sistemas.

“Debería haber pruebas de visión para los sensores que están usando, tanto estáticos como dinámicos para ver qué tan bien funcionan”, dijo Missy Cummings, profesora de ingeniería mecánica de la Universidad de Duke.

El corto video grabado por cámaras en el vehículo Uber que golpeó a la peatonal Elaine Herzberg mientras cruzaba una calle en Tempe, Arizona el domingo por la noche, genera dudas sobre si el sistema Uber respondió mejor que un conductor humano, dijeron expertos el miércoles.

Uber ha contratado operadores humanos para sentarse en los asientos de los conductores de sus vehículos autónomos para intervenir si es necesario. El video publicado por la policía de Tempe muestra a un operador humano detrás del volante del vehículo Uber antes del impacto.

El operador es visto mirando hacia abajo, lejos de la calle, en los segundos antes de que el vehículo golpeara a Herzberg. Estaba empujando una bicicleta al otro lado de la calle desde el carril izquierdo hasta el carril derecho por donde conducía el vehículo Uber.

“Parece que debería haberla detectado”, dijo Daniel Sperling, director del Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de California Davis, a Reuters en un correo electrónico después de ver el video. “Parece poco probable que un conductor humano lo hubiera hecho mejor”. Queremos que AVs lo haga mejor que nosotros y que existe el potencial “.

Los estadounidenses desconfiaban de la tecnología de vehículos autónomos incluso antes de la muerte del domingo.

Según una encuesta de opinión de Reuters / Ipsos publicada a fines de enero, dos tercios de los estadounidenses se sienten incómodos con la idea de viajar en autos sin conductor.

“El mayor riesgo para la industria es que si la gente siente que no es seguro o las pruebas no son seguras, verá una reacción real contra esta tecnología”, dijo Matthew Johnson-Roberson, codirector del Centro Ford de la Universidad de Michigan. para vehículos autónomos.

Fuente: Reuters

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